בימים אלה נמצאים בעיצומם מפעלי תשתיות ובניה בכניסות לירושלים, לרוחב ולגובה; זו נקודת זמן קריטית להתבוננות בפער בין בנייה של העיר ובין בנייה של הדימוי שלה, מתוך הערה קצרה על פרויקט הרכבת הכבדה החדשה לירושלים ופרויקט הרכבל לכותל.

הרכבת החדשה לירושלים היא ערעור על דמותה של העיר כפי שהכרנו אותה. ירושלים – הרים סביב לה. המיתוס של עיר החומות הנפרצת הוא המיתוס המכונן של העיר הזו, זה שבונה את החומות, את הדרך, את שער הגיא, את הר הזיתים שייבקע באחרית הימים. על פי המיתוס ירושלים היא תמיד עיר לא קלה שיש לעלות אליה, טופוגרפית ונפשית, והדרכים אליה נועדו לשמר אותה כאקס-טריטוריה תמידית, שזמנה יגיע רק בקץ הימין. מה אנחנו עושים כשפתאום הדרך מתל-אביב לירושלים אורכת כחצי שעה קלה?

המשמעות של המיתוס הירושלמי אינה בשימור הסבל, אלא בחשיבותו של התהליך: אופי של מרחבים נבנה גם מן הדרך אליהם, מהמקצב שהעין והגוף מייצרים לאדם. כמו ישראל בדרכם לארץ, ההולכים דרך המדבר ולא בדרך ארץ פלישתים הקצרה – גם המיתוס הירושלמי מחפש תהליך, כשזה התבטא במשך השנים בעיקר בזמן ומאמץ.

משמעותו של תהליך באה לידי ביטוי בקצב השונה של העין והגוף, בנוכחות של הגבולות – הנראים והלא-נראים, וכמובן גם בהחלטות הפשוטות שלנו: יש לנו כוח לנסוע או אין לנו? מה קרוב ממה? בגבולות הפרומים של הפיזי והנפשי-רוחני קשה לזלזל בחשיבותו של מהלך מרחבי.

הרכבת מציעה ערעור לא רק על ממד הזמן אלא גם על הפנומנה של העין והגוף: בעליות לירושלים חלון הרכבת נאטם כמעט לחלוטין, במנהרות התוכפות זו אחר זו. הגוף – וזה יתרונה הבולט של רכבת – יכול להניח למנגנון שיווי המשקל הנצרך אפילו ברכב, ולצאת בתחנת יצחק נבון כמעט כמו שנכנס בתחנת בנימינה. כששני המרכיבים הללו נחלשים, קשה מאד לשנות מצב תודעתי או לעבור תהליך כלשהו. הרכבת מוותרת על הממד המיתי של העיר וטוענת לפונקציונליזם: על פניו, קשה שלא להתפתות לשפה שלה. אם אין עליות וירידות לא כדאי להמציא אותן, ובפרט אם אתה ממהר לשיעור באוניברסיטה או לתור לרופא; אבל האמת היא שאין כאן צורך להמציא תהליך מרחבי חדש כתחליף לפריצת הרכבת את החומות, משום שהתהליך שצריך להתבצע לא הלך לשום מקום. עדיין יש דרך משמעותית לעבור מפסי הרכבת ועד לרחוב. המיתוס של ירושלים הנצורה אינו משהו שאפשר להסיר כשאין אליו זמן, כי הוא נשען על גב ממשי וקונקרטי שעודנו קיים: ההרים המקיפים את העיר פשוט מגולמים בהר אחד תלול, 80 מטרים גובהו. אל המקום הזה צריך היה לתעל את כל העיסוק המיתי במושג רגיש כמו ‘ירושלים’; כאן צריך היה לחגוג את התהליך אותו יש לעבור בדרך החדשה אל העיר; כאן צריך היה להרגיל את העין והגוף לקצב הפעימות הירושלמי. למרבה הצער, במקום זה ניצבות בדרכו של הנוסע מדרגות נעות משוכפלות.

תרשים חתך: ברחנא אדריכלים ובוני ערים בע”מ

המדרגות הנעות מדגימות היטב למה אי אפשר לתכנן בלי שום מימד מיתי: לכאורה הן “הדרך הכי מהירה להגיע למעלה כשיש הרבה אנשים”, אבל הרבה מהתכנון שלהן לא נשען על המשמעות הממשית והפיזית של המשפט הזה אלא על הדימוי הפואטי שלו; במילים אחרות, גם המדרגות הנעות בתחנת יצחק נבון הן מיתוס.

הן מיתוס של טכנולוגיה, לפני הכל: שכפול המדרגות, חומרי החיפוי של החלל, הדוגמה והטקסטורה שלהם. הן מיתוס טכנולוגי אפילו בבחירה איפה המדרגות היורדות ואיפה העולות. הגוף האנושי מתורגם כאן לדאטה באופן שמתבטא בבהירות על פני השטח. המיתוס הטכנולוגי הוא גם מיתוס של תחבורה, של אוטומציה של הגוף האנושי: גם קטעי המעבר בין הדרגנועים מעוצבים כמו סרט נע. לאורך הדרגנוע משובצים צילומים ירושלמיים באדיבות הרכבת, וההצבה שלהם היא בזווית, כלומר כשהם מאונכים למעקה הדרגנוע, משל היינו יצורים אלכסוניים. אופנתי היום להתלונן על תכנון אורבני מוטה-תחבורה, אבל מה שיש פה הוא תכנון המרחב האנושי באופן מוטה-תחבורה.

פרויקט הרכבת מנסה לענות לבעיית הדרך לירושלים, ובוחר בפתרון טכני-קונקרטי המתעלם מהמימד המיתי של העיר: הרכבת בוחרת בירושלים של מטה על פני ירושלים של מעלה. כדי לראות את הצד השני – מיתוס, המונחת על העיר כמות שהוא – יש להתבונן בפרויקט הרכבל לכותל.

פרויקט הרכבל מציע, על פניו, פתרון תחבורתי לעומסי התנועה בדרך אל הכותל, ובמסגרתו ייבנה רכבל מגבעת התנ”ך – תחנת הרכבת הישנה שמול תיאטרון החאן –  אל מתחם קדם שעתיד להיבנות בעיר דוד. לא על פניו, פרויקט הרכבל מעורב באינטרסים פוליטיים שונים ומשונים; כך או כך, אפשר להניח בצד את שאלת הצורך ברכבל ולדבר על אופי הפתרון.

הדמייה: רוזנפלד ארנס אדריכלים.

בניגוד לפרויקט הרכבת, הנכנסת ויוצאת מהרי ירושלים, בפרויקט הרכבל כמעט ואין ממד קונקרטי המתייחס לעיר – למשל, שימוש בתשתיות המקומיות או התייחסות טופוגרפית משמעותית; במקום הסדרה וטיפול בחומרים הקיימים יש כאן הצעה להנחתת מערכת חדשה לחלוטין על המצב הקיים. המערכת החדשה מתבטאת במבט-על, זווית שמאפיינת עיסוק תיירותי, והיא מזכירה את אשליית השליטה שמעניקים תצלומי אויר ומודלים.

הוויתור על התערבות במצב הקיים אינו בעיה שולית בפרויקט הרכבל אלא מאפיין זהותי שלו. זהו פרויקט שהתמודדותו עם המורכבות התחבורתית שואבת השראה מהמיתוס בלי לעמת אותו עם הסיטואציה הממשית, עם הצינורות, עם הכבלים, עם המרחב השירותי של העירוניות. בכך הוא בוחר לדמיין את העיר כרצונו ומוותר על ירושלים של מטה.

בלי לדון בפתרון התחבורתי עצמו, שני הפרויקטים שגויים בניתוק שהם טומנים בחובם בין המיתי והממשי, בין ירושלים של מטה ושל מעלה. פרויקט הרכבת שמתעלם מהמימד המיתי של העיר ומשתמש בשפה פונקציונלית, כאילו הפונקציונליות אינה מיתוס בעצמה, ופרויקט הרכבל שמתעלם מהמרחב הממשי של העיר והופך את המיתוס לדימוי ריק.

נקודת המפגש של שני הניתוקים הללו היא באגן הקדוש, בתחנת הרכבת העתידית של הכותל ובמפגש שלה עם תחנת הרכבל של עיר דוד. שם ייפגשו המימד הטכני המנותק והמימד המיתי המנותק לתחרות בה נראה איזה ניתוק חזק יותר; בינתייםיש כותל בקצה מנהרת תחנת יצחק נבון: פרקטיקה שאנחנו כבר מכירים. מעין “שער רחמים” שחוסם, באופן זמני, את הכניסה לאחרית הימים.

צילום: אלחי סלומון